Dünən (27 dekabr 2019) Türkiyədə bayram ab-havası vardı – prezident R.T.Ərdoğanın birbaşa iştirakı ilə “yerli və milli” leyblı altında avtomobil təqdim olundu. Sosial mediada dövlətə qarşı radikal fikirləri ilə fərqlənən insanlar belə təriflər yağdırmağa, xüsusən bunu indiki AKP hökümətinin adına, özləri belə hiss etmədən yazmağa meyil etdilər. Bu, Türk Milliyətçiliyində normal haldır – xalq olaraq illərdir yerli avtomobil istehsal etmək arzusundadırlar.
Türkiyənin iqtisadi vəziyyətindən yəqin çoxunun xəbəri var. AKP hökumətinin son illərdə israfa meylli büdcə siyasəti və ağır vergiləri nəticəsində kiçik və orta sahibkarlığa xeyli ziyan dəymiş, həmçinin böyük şirkətlərin çoxu ya iflas etmiş, ya da xaricilərə (xüsusən ərəblərə) satılmışdır. Dünyada istehsal gücü zəifləyən və sosial problemlərlə boğuşan bir ölkənin avtomobil istehsalına girişməsi çox cəsarətli, bir o qədər də təhlükəli addımdır. Digər tərəfdən isə bu layihə vasitəsi ilə Ərdoğan öz itirilmiş nüfuzunu bərpa etməyə çalışır.
İlk öncə avtomobil sektoru barədə.
Türklərin çoxu bu avtomobili yerli istehsal kimi anlasa da, avtomobilin (indiki halda prototip deyək) demək olar heç bir detalı Türkiyə daxilində dizayn ediməyib və ya elə görünür – ən azından avtomobilin yaradılmasında istifadə olunan patentlər və əqli mülkiyyət barəsində elə də məlumatımız yoxdur. Əslində istehsalın tam olaraq yerli olması özü problem deyil, çünki qloballaşan və “qırmızı okean” adlandırılan avtomobil sənayesi o qədər çətin və qarmaqarışıq sahədir ki, 1-cisi, böyük şirkətlər belə bu bazarda sağ qalmaq üçün birləşmə və satınalmalara (meger and acquisition) gedirlər (məsələn elə təzəlikcə Fiat Chrysler konserni PSA – yəni Peugeot ilə birləşdi). Bunun səbəbi isə bazar payından azca qazanmaq üçün sərf edilən resursun bayağı böyük olması və şirkətlərin ayrılıqda bu resursu təmin edə bilməmələridir. Üstəgəl elektrikli avtomobillərin və özü-idarə olunan sistemlərin ortaya çıxması, texnologiya şirkətlərinin buna yatırım etməsi (Apple, Google) ənənəvi avtomobil şirkətlərini çıxılmaz vəziyyətdə qoyur. Bu birləşmələr vasitəsilə şirkətlər xərcləri və bazar payını bölə bilir, rəqabət üstünlüyü (competitive advantage) yaradırlar. Məsələn, Renault-Nissan-Mitsubishi konsernində Renault ənənəvi mühərrikləri davam etdirir (F1-də çıxış edir), Nissan isə elektrikli mühərrikə investisiya edir (Formula E – elektrikli avtomobillər yarışında iştirak edir).
Yerli avtomobillə bağlı ikinci məsələ isə hal-hazırda öz avtomobilini sırf bir ölkədə hasil edilən materialdan yığan və satan dövlətin olmamasıdır. Qloballaşan dünyada bunu etmək mümkün deyil, çünki hansısa materialı digər ölkədən idxal etmək daha ucuz başa gələ bilər və ya öz brendinin zavodunu öz ölkəsində tikmək və işlətmək sərf etməz. Türkiyə özü Toyota və digər avtomobilləri həm istehsal edir, həm də digər bazarlara çıxarır. Halbuki brend ya yaponundur, ya da almanın.
Nə isə, qayıdaq Türkiyənin avtomobilinə.
Dizayn İtaliyanın Pininfarina şirkəti tərəfindən hazırlanmışdır.
Xüsusilə bahalı firmalar üçün hazırladığı dizaynlarla seçilən Pininfarina avtomobilin prototipini Hong-Kong əsilli Hybrid Kinetic Group-dan götürüb. Belə deyək – şasi Çində, dizayn İtaliyada hazırlanıb. Müasir trendləri saxlayaraq tam elektrikli olacaq. Rəsmilərin dediyinə görə Bursada qurulacaq zavodda (zavod hələ yoxdur) 2022-dən etibarən istehsal edilib satışa çıxarılacaq. İlk ildə 7200 avtomobil yığılacaq, pik istehsal isə ilə 175000 gözlənilir.
Dediyim kimi, avtomobil istehsalı gözəl təşəbbüsdür, lakin Türkiyədə belə məsələlərə miqyaslı iqtisadiyyat (economies of scale) olaraq yox, müxalifəti susdurmaq və səs qazanmaq üçün fürsət kimi baxılması işləri korlayır.
Bilməyənlər üçün deyək ki, miqyaslı iqtisadiyyat – istehsal həcmi artdıqca xərclərin aşağı düşməsidir. Məsələn, siz çörək sexi açırsız, yer kirayəsi 100 manat, işçi haqqı 10 manat ödəyirsiniz. çörəyi 1 manata satırsınız və bir çörəyin istehsalı sizə 50 qəpiyə başa gəlir. 1 çörək də satsanız 110 manat günün sonunda sizdən çıxacaq, 100 çörək də. Ona görə günün sonunda 220 çörək satmalısınız ki (110 manatı istehsal xərcidir), ziyandan çıxasınız. Çox satdıqca “qabağa düşəcəksiniz”. Bunun daha mürəkkəb versiyaları (çox satdıqca uduzmaq, vergi limiti və s.) var, amma onlara toxunmayacam.
Yuxarıda qeyd etdiyim kimi, avtomobil bazarı “qırmızı okeandır”, bazarda dəhşətli dərəcədə çoxlu firmalar var, çoxu 100 yaş ətrafındadır, bu işlə 100 ildir ki məşğuldurlar və təkcə istehsal üçün yox, araşdırma və inkişaf üçün (R&D) nəhəng infrastrukturlara malikdirlər. Bununla belə, bazar o qədər rəqabətlidir ki, bu firmaların 1 avtomobildən qazandıqları marja olduqca kiçikdir (1000-3000 dollar arası), bəzən isə işlər düz getməyəndə əldə qalan modelləri ziyana satmalı olurlar. İstehsalı dayandırmaq isə mümkün deyil, çünki daha çox ziyana başa gəlir. Vəziyyət isə günü-gündən çətinləşir, çünki avtomobillər get-gedə elektrikləşdiyindən bazara texnologiya şirkətləri və startaplar girir. Bu firmalar ənənəvi brendlərdən daha çevik (agile) və bazar dəyişikliyinə daha rahat adaptasiya olduqlarından miqyaslı iqtisadiyyatda bir addım irəli keçirlər.
Belə qarışıq iqtisadiyyat fonunda Türkiyənin istehsal edəcəyi avtomobilə yenidən baxış keçirək: 2022-də başlayacaq və ilə 7200 (günə 20 avtomobil) istehsal edəcək sonra isə 2035-ə qədər 175000-ə qalxacaq.
İnternetdəki istehsalla bağlı məlumatları analiz edərkən aydın olur ki, bu rəqəmlərlə miqyaslı iqtisadiyyata nail olmaq mümkün olmayacaq (çünki həcm azdır). Digər tərəfdən elektrikli avtomobillərin istehsalı hələ ki ənənəvidən baha başa gəlir. Türkiyə (Azərbaycanı da daxil) kimi ölkələr burada həll yolunu nədə görürlər? Təbii ki dövlət satınalmalarında və təşviqdə (vergi endirimi və s).
Məsələn, Türkiyədə sürücülük imtahanlarını tənzimləyən qurum var (Sürücü Kursları ve Eğitimcileri Konfederasyonu), başçısı çıxıb dedi ki, 20 min maşın biz alacağıq. Məsələn, taksiləri də bu avtomobili almağa “məcbur” etmək olar, dövlət qurumlarına da alına bilər. Burada isə aşağıdakı problemlər ortaya çıxır:
1) Dövlət aksiz endiriminə (gömrükdə avtomobilləri keçirərkən alınan vergi) getməyəcək, çünki Gömrük Qurumu buna imkan verməz (versə belə buradan gələn qazanclar azalacaq).
2) Dövlətin bu avtomobilləri alması özü vergiödəyicisinin cibindən çıxan xərcdir. Digər tərəfdən, dövlətin öz aldığı digər modellər (Renault, Volkswagen) onsuz da Türkiyədə istehsal olunur. Hər alınan türk avtomobili alınmayan Renault, Volkswagen deməkdir ki, bu zavodlarda işləyən insanlar da türklərdir və bu şirkətlər Türkiyəyə vergi verir.
3) Dövlətin avtomobil alımı davamlı olmayacaq. İlk sifarişlər uzağı ilk 1-2 ilin təklifini qarşılayar. Sonra nə olacaq?
Hə, deyə bilərsiniz ki, Türkiyə nə desən istehsal edir, tank, vertolyot da daxil. Avtomobil istehsal edib sata bilməyəcək indi?
Bu halda məşhur bir ifadəni yadınıza salmaq istəyirəm – SSRİ-ni “cins” (jeans) dağıtdı. Yaşlılar daha yaxşı bilər, SSRİ bombardman təyyarəsi, atom bombası, kosmik raket istehsal etmişdi, amma adi cins şalvar buraxa bilmirdi. Çünki bu saydıqlarımı satmaq üçün SSRİ-nin müştərisi vardı – elə SSRİ. Sata bilmədiyini / artıq qalanını da ya kommunist ölkələrinə “itələyir”, ya da sosial yardım adı ilə paylayırdı.
Bu arada, sözügedən cins hamımızın tanıdığımız amerikan brendi Levi’s idi. Hətta buna görə də SSRİ cinsin satışını kapitalizmin simvolu olduğuna görə qadağan etmişdi. Ancaq xaricə çıxışı olanların cins alıb geyinmə imkanı vardı.
Sonradan SSRİ cins üçün parça istehsalına başladı. Bilənlər bilir ki, SSRİ-ni uçuruma aparan silahlanma və pambıq sənayesi (pambıq – tanış gəlir?) oldu. Nə etdilərsə amerikan keyfiyyətinə çata bilmədilər.
Digər tərəfdən, 1959-da Berlin divarı tikiləndən sonra Avropada cins şalvarlar dəbə düşməyə başladı. Hamı “cool” görünmək üçün, hətta həyatlarını riskə ataraq divarı aşıb qərbdən şalvar almağa gedirdi. Bu barədə Levi’s-ın öz yazısı da var.
Bu məsələ, SSRİ-də təbliğat obyekti olmuş “ABŞ-da hamı yoxsulluqdan sürünür” kampaniyasını da tətikləyir, çünki videoları görən SSRİ vətəndaşları “aha, deməli Amerikada acından ölən də cins geyinir” deyə düşünməyə başlayır.
1984-cü ildə vətəndaşlar “Pravda” qəzetinə məktub yazırlar ki, “Ölkəni tərifləyirsizsə heç olmasa normal cins istehsal etməyi öyrənin.”
Berlin divarı sökülən kimi əhalinin ilk qaçdığı yerlərdən biri Levi’s mağazaları olur. Hətta bununla bağlı bir nəfərin “təşəkkür” məktubu da var.
Beləliklə, “there is “more power in blue jeans and rock and roll than the entire red army”.
Deyək ki, hər şey yaxşı getdi və avtomobili istehsal etdin, qiymətini də inzibati metodlarla ucuz etdin və bütün dövlət qurumlarına və taksi şirkətlərinə satdın. Onda nə olacaq? Adi vətəndaşlar bu maşını alıb sürmək istəyəcəkmi? Məncə yox. Heç kəs taksidə və dövlət qurumunda istifadə olunan maşını sürməkdən zövq almaz (Xəzər avtomobilini xatırlayaq).
Buna aid bir misal da verim. Hindistanda Tata şirkəti ən aşağı seqmentə xidmət edəcək bir avtomobil buraxdı – Tata Nano. Özü də cəmi 2000 dollara! Bildiyiniz kimi, Hindistanın böyük hissəsi olduqca kasıbdır və bu avtomobil böyük kütlələrə xitab edirdi. Amma nə oldu? Bu maşın çox pis satıldı, çünki heç kəs “kasıblıq”la asosiasiya olunan maşını sürmək istəmirdi. İnsanlar bir neçə min dollar da çox pul yığıb daha bahalı maşın almağa meyl etdilər.
Avtomobil istehsal etmək təkcə qərar qəbul edib parçaları bir yerə yığmaq deyil. B2B və B2C tamam ayrı şeylərdir.
