Sentyabrın əvvəli məzuniyyətə çıxmağa qərar verdim. Bakıdan çox uzaqlaşmağa imkan olmadığı üçün Bakı çimərliklərinə və kəndlərinə üz tutdum. Uzun müddətdir, şəhərətrafı ictimai nəqliyyatdan istifadə etmirdim. Bu barədə çoxlu şikayətlər eşitmişdim, amma narazılıq yaradan hallarla bilavasitə üzləşmək nəsib olmamışdı. Bir həftə ərzində ictimai nəqliyyatın bütün “gözəllikləri”nə şahid oldum.
Səhər tezdən Pirşağı çimərliyinə getmək o qədər də çətin deyildi. Bakıda qatara minərək birbaşa Pirşağıya çatırdım, oradan da çimərliyə piyada gedirdim. Ümumilikdə bütün yol heç 1 saat çəkmirdi (şəhərin mərkəzində qaldığım üçün M2 avtobusu ilə Mərkəzi Banka kimi 6 dəqiqəyə, vağzaldan Pirşağıya isə 35 dəqiqəyə çatmaq mümkün idi). Amma qayıtmaq artıq belə asan deyildi. ADY QSC-nin maraqlı məntiqinə görə, Bakıda şəhərətrafı qatarlar yalnız səhər tezdən və axşamlar çalışır. Başqa vaxtlarda işləmək onlara sərf etmir (milyonlar ayrılan dəmir yolu infrastrukturu yük və sərnişin qatar xətlərini ayıra bilmir).
Müvafiq olaraq, mən də BNA-nın nəzarət etdiyi avtobuslardan istifadə etməli idim. Maraqlıdır ki, Pirşağı Bakı qəsəbələrindən biri olsa da, oradan Bakıya aid olmayan 537 nömrəli avtobus da keçirdi.
Ümumiyyətlə, Bakı qəsəbələri arasında bölgü çox əcaibdir. Yəni Zabrat və Novxanı arasında fəaliyyət göstərən marşrut Abşeron rayonuna, amma Bakıdan Fatmayıya gedən marşrut Bakı Nəqliyyat Agentliyinə aiddir. Həm Novxanı, həm də Fatmayı Abşeron rayonuna daxildir. Yəni faktiki olaraq, hər iki halda bölgələrarası marşrutlar mövcuddur. Başqa sözlə, Böyük Bakı adlanan çərçivədə belə marşrutları tənzimləmək qətiyyən mümkün deyil. Bir bölgə (Bakı, Sumqayıt və Abşeron rayonu) çərçivəsində ictimai nəqliyyata bir-birindən asılı olmayan üç qurum nəzarət edir: birbaşa prezidentə tabe olan “Bakı Nəqliyyat Agentliyi” publik hüquqi şəxs, Nəqliyyat, Rabitə və Yüksək Texnologiyalar nazirliyi nəzdində Dövlət Avtomobil Nəqliyyatı Xidməti və Sumqayıt Şəhər İcra Hakimiyyəti nəzdində Sumqayıt Nəqliyyat Departamenti. Maraqlıdır ki, hər üç qurumun fəaliyyəti bu və ya digər formada kəsişir. Onlardan əlavə, ADY və Baki metropoliteni də şəhərətrafı və şəhərdaxili dəmiryoluna nəzarət edir. Beləliklə, 2 min kvadrat kilometr ərazidə nəqliyyat sisteminə, ən azı, 5 qurum baxır. Bu qurumların nə bir-birinə tabeçiliyi, nə də vahid tənzimlənməsi var. Onları birləşdirən dəyər yalnız Tarif Şurasıdır.
Nəticədə Bakının nəqliyyat sistemi bərbad vəziyyətdədir. Pirşağıdan şəhərin mərkəzinə qayıtmaq üçün mən 2 saat vaxt sərf elədim. Bunun 1 saatı qəsəbədən şəhərə çatmağa lazım oldu (özü də marşrutdan marşruta fərq yoxdur, həm 173, həm də 179 şəhərə eyni vaxta çatır). Daha 1 saatı da metro işləmədiyinə görə, M2 və ya digər marşrutlardan istifadəyə xərclədim. Başqa sözlərlə, mən 28 km məsafəni 2 saata qət edə bildim. Orta hesablamalara görə, marafon məsafəsini keçmək üçün insana 4 saat 20 dəqiqə lazımdır. Yəni mən bu məsafəni qaçaraq 2 saat 52 dəqiqəyə qət edə bilərdim. 52 dəqiqə fərq, fikrimcə, çox da önəmli deyil.
İctimai nəqliyyatın belə vəziyyətdə olmasına baxmayaraq, BNA növbəti dəfə taksi sahəsində qiymətlərlə maraqlanmağa başladı və müxtəlif çıxışlardan sonra, BNA-nın bir nümayəndəsi tərəfindən məşhur “Taksi qiymətləri o həddə enib ki, az qala, avtobus qiymətlərinə bərabərləşib. Taksidən istifadə etmək müəyyən imkanlara bağlı olan bir şeydir. Taksidən yararlanmaq olar, amma bunu daimi nəqliyyat vasitəsinə çevirmək düzgün deyil” sözləri səsləndi.
Yeri gəlmişkən, onun çıxışında müəyyən mənada düzgün məqamlar da var. Məsələn, mən Pirallahı rayonundan Bakıya qayıdırdım. Avtobusdan istifadə etmək istədim, amma normalda hər 17 dəqiqədən bir gələn avtobus, karantin dövründə 30 dəqiqədən bir gəlir. Üstəlik, axşam saatlarında şəhər tərəfə, ümumiyyətlə, az gedir. Mən də 2 manatlıq taksilərdən istifadə etməyə məcbur qaldım. Pirallahı-Bakı marşrutunun qiyməti 0,90 AZN-dir. Yəni taksi ilə avtobus arasındakı fərq çox böyük deyil.
Əslində, digər kəndlərdə də vəziyyət eynidir (müvafiq olaraq 0,50 və 1 AZN). Amma o nümayəndə bunun səbəbini izah etmədi. Göstərdiyim nümunədə mən məhz problemlərə görə, taksidən istifadə etməli oldum. Çünki avtobuslar çox gec-gec işləyir. Halbuki Sovet dövründən 2000-ci illərə kimi sözügedən istiqamətlərə həm avtobus, həm də qatarla getmək mümkün idi. Amma rayonda bərpa işləri aparılanda dəmiryolu yaddan çıxıb. Nəticədə bu tərəflərə yalnız keçmiş Transqeyt şirkətinin sınıq-salxaq avtobusları gəlir. Başqa sözlə, burda taksidən başqa heç bir alternativ variant yoxdur. Bu halda taksi bazarını tənzimləmək fikri niyə yaranmalıdır?
Əlbəttə, taksi sahəsində də ciddi problemlər mövcuddur. Həddindən çox şirkət, nisbətən liberal qaydalar nəticəsində rəqabət artıb. Rəqabətin artması nəticəsində qiymətlər düşməyə başlayıb. Yerli taksi bazarının müəyyən xüsusiyyətləri sürücülərin ciddi istismarına gətirib çıxarıb. Çox zaman sürücülər gündəlik 6-8 saat işlədiklərinə baxmayaraq, 30-60 AZN qazanırlar. Bu məbləğ çox görünə bilər, amma bura həm şirkətin faizi (bir çox hallarda vasitəçi şirkət, taksi üçün maşını təqdim edən şirkət və s.), həm benzin xərcləri, həm də maşının saxlanma xərcləri və s. daxildir. Nəticədə sürücüyə birbaşa olaraq 20-30 AZN-dən çox qalmır. Yüksək rəqabəti və karantini nəzərə alsaq, bundan da az olur. Odur ki, sürücülər 12 saata kimi işləməyə məcbur qalırlar. Bu isə yolverilməzdir. Amma Əmək Məcəlləsi onlara aid deyil. Bu da problemdir.
Sözügedən problemin həlli vahid tarif və ya vahid dispetçer xidmətinin yaradılmasından keçmir. Yəni taksi nəqliyyatının aktuallaşması qeyri-sağlam mühitin yaranması ilə bağlıdır. Yeri gəlmişkən, taksilərin ümumi nəqliyyat sistemində payı çox da yüksək deyil. Məsələn, bu ilin 7 ayı ərzində sözügedən nəqliyyat vasitəsilə 26,6 milyon sərnişin daşınıb. Müqayisə üçün, avtobus nəqliyyatından 673,4 milyon sərnişin istifadə edib.
Əlbəttə, Bakıda taksi nəqliyyatının payı bir qədər yüksəkdir (ölkə üzrə 3,8%-dir, Bakıda 5-7% ətrafında ola bilər). Ölkə üzrə gündəlik ortalama 126 min sərnişin taksidən istifadə edir. Müqayisə üçün, avqustun son həftəsi ərzində Bakıda avtobuslardan gündəlik 1,8 milyon sərnişin istifadə edirdi. Sadəcə son dövrlər taksi sayının artması, taksi sifarişinin yüngülləşməsi nəticəsində bu, gözəgörünən oldu. Ümumilikdə isə əhalinin taksidən istifadə etmək imkanı elə də yüksək deyil. Başqa sözlərlə, BNA-nın bu sahəyə marağı sadəcə bir məqsəd güdür: pul qazanmaq.
Hətta BNA-nın öz konsepsiyasını elan etdiyi məşhur konfransda taksi sahəsində edilmiş işlər qismində hava limanından şəhərə taksi xidmətinin yaranması, Bakı Taksi Xidməti MMC üçün yeni taksilərin alınması və taksi dayanacaqlarının pasportlaşdırılması göstərilmişdi. Yəni görülmüş üç işdən ikisi birbaşa kommersiya məqsədlidir. BNA uzun müddətdir ki, hava limanından şəhərə ictimai nəqliyyatı tənzimləyə bilmirdi, amma bunu edən kimi, dərhal ona alternativ taksi şirkəti də yaratdı. Halbuki taksi xidməti onsuz da vardı, əlavə şirkət yaratmaq nəyə lazım idi?
BNA özünü təkliflərə açıq elan edib. Odur ki, biz də bir neçə təklif irəli sürə bilərik.
1) Əvvəlcə ictimai nəqliyyat sistemi inkişaf etdirilməlidir. İndiki formada o, ümumiyyətlə, heç bir xeyir vermir. Gün ərzində şəhərdə 2,2 mindən çox avtobus fəaliyyət göstərir. Buna baxmayaraq həm dayanacaqlar, həm də avtobuslar dolub-daşır. Sözügedən sıxlığın bir səbəbi metronun işləməməsidir. Hərçənd metro açılsa belə, eyni problemlərlə rastlaşacağıq. Şəhərə iri avtobuslar gətirilir, hətta yollar belə genişləndirilir, amma avtobuslar üçün ayrıca xəttin ayrılması ləngiyir. Ayrı xəttin olduğu küçələrdə isə onlardan istifadə olunmur. Əgər geniş yollar tikilirsə, o zaman avtobuslar üçün xüsusi xətlər də çəkilməlidir. Taksi bazarının müzakirəsində aktiv iştirak edən Bakı Yol Polisi bu yollara digər nəqliyyat vasitələrinin daxil olmasını məhdudlaşdırmalıdır (yəni özünün birbaşa funksiyası). Əks halda avtobuslar da tıxaclarda qalır, nəticədə epidemiya dövründə insanlar qapalı məkanlarda saatlarla vaxt keçirirlər. Bu, yalnız ilk addım olacaq. Ümumiyyətlə, avtobus nəqliyyatının inkişafı üçün bir sıra digər addımlar da atılmalıdır (ekspress-marşrutların fəaliyyətinin davam etdirilməsi, marşrut xətlərinin tərtibatı, bölgələrin əlaqələndirilməsi, tramvay yollarının salınması, küçələrin məhz küçələrə çevrilməsi və s. məsələlərə hələ toxunmuruq).
2) Taksi sahəsində ən böyük yük sürücünün, amma ən böyük qazanc şirkətlərin payına düşür. Burada bəlli qaydalar hazırlanmalıdır. Azərbaycanda bir çox sahələrdə olduğu kimi, taksi sahəsində də işçilər xidmət müqaviləsi, ya da ümumiyyətlə, adi sahibkar kimi çalışırlar. Bu problemdir, çünki bu halda bütün öhdəliklər sürücünün üzərinə düşür. Məsələn, “Uber”lə sifariş verəndə siz rəsmi olaraq ayrıca şirkətə sifariş verirsiniz, sizə o şirkətin sürücüsü xidmət göstərir. Nəticədə ödənişin bir hissəsi “Uber”ə, başqa hissəsi isə müvafiq digər hüquqi şəxsə keçir. Bəs sürücü? O, bütün öhdəlikləri daşıyır (maşının keyfiyyəti, benzini, şəxsi xərcləri, sosial müdafiə ödənişləri və s.). Yəni, ilk addım kimi, bu münasibətlər sistemini pozmaq lazımdır. Faktiki olaraq işçi olan şəxslər formal olaraq sahibkardılar. Bu, düzgün deyil. Yeri gəlmişkən, belə sistem insanların ən çox məşğul olduğu sahələrdə də – tikinti, ticarət, ictimai iaşə – geniş tətbiq olunur. Bu da bizim Vergi Məcəlləmizin “effektivliyi”nin nəticəsidir. Məhz bu münasibətləri pozmaqla taksi işçiləri üçün də normal şərait yaratmaq olar. Bunun nəticəsində onlar ya maaş, ya da maaş-bonus sisteminə keçəcəklər. Bu, həm onlara rahat olacaq, həm də müştərilər üçün keyfiyyətin artırılmasına gətirəcək.
Əslinə qalsa, təkliflər çoxdur. Amma problemləri birdən həll etmək mümkün deyil. Bütün problemlərə mərhələli şəkildə baxmaq lazımdır. İndiki halda Bakıya lazım olan ən təcili addım – ictimai nəqliyyat sahəsinin inkişafıdır. Bundan başlamaq lazımdır. Bu problem həll edilsə, o zaman taksi nəqliyyatı ilə də məşğul olmaq olar. Ancaq buna keçməzdən əvvəl taksi nəqliyyatında çalışanlar barədə də düşünmək lazımdır. Vahid dispetçer xidməti taksi sürücülərinin vəziyyətini dəyişdirməyəcək, amma sahibkar-işçi münasibətlərinin dəyişdirilməsi bu məsələdə ciddi irəlliləyiş ola bilər. Yoxsa BNA-nın hazırladığı konsepsiyalar bir ayrı publik hüquqi şəxsin qazanmaq istəyindən başqa heç bir şeyi nişan vermir.
