Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu haqqında yazmağı düşünmürdüm. Bununla bağlı suallara da “bu, mənim sahəm deyil” sayağı cavablar verirdim. Lakin BTQ ilə bağlı bəzi tənqidi fikirlər, xüsusən də baş redaktorumuz Ələkbər Əliyevin “Bu xəttin təyinatını, mənasını, məqsədini başa salan olsaydı, oxuyardıq” məzmunlu şərhindən sonra, yazmaq qənaətinə gəldim.
Mübahisə açmaq istəmirəm. İşin iqtisadi tərəfinə heç toxunmayacağam. Bir onu deyim ki, bu layihənin iqtisadi potensialının olduğundan daha böyük göstərildiyini söyləyənlərlə razıyam. Amma! Bu işdə önəmli olan iqtisadiyyat deyil. Daha doğrusu, ölkəmizin buradan yaxşı pul qazanacağı güman olunsa da, ən böyük güman başqadır.
Nəqliyyat, özəlliklə dəmir, dəniz və boru yolları – strateji məsələdir. O dərəcədə strateji ki, ölkələrin təhlükəsizliyinə, bölgələrdəki güc nisbətinə önəmli təsir göstərə bilir. Ölkəmizin dənizə birbaşa çıxışı yoxdur. Bu amilin bizə mənfi təsirləri aşkardır.
Dənizə birbaşa çıxışımızın olmaması bizim üçün strateji gerilikdir. Bu gerilik obyektivdir, bizdən (siyasətimizdən) asılı deyil, coğrafi yerləşməmizdən qaynaqlanır. Buna görə də ölkəmizin, iqtidarda kimin olmasından asılı olmayaraq, xarici siyasət seçimləri çox deyil. Bizə, özümüzü təhlükəsiz hiss etmək və faydalı ticarət qurmaq üçün, mütləq dənizə çıxış gərəkdir. Bu çıxış da mütləq davamlı, güvənli və ucuz olmalıdır.
Rusiyanın üzərindən Qara və Baltik dənizlərə çıxışımız var (kanallar vasitəsilə). Amma bu çıxışın davamlılığı şübhə altındadır, güvəni və ucuzluğu isə heç yoxdur. Üstəlik, Rusiyanın üzərindən gedən su yolları ilin az qala yarısı buz altında qalır (donur). Ona görə də iqtisadi faydası böyük ola bilmir. İran üzərindən Hind Okeanına çıxışımız olsaydı, bu, ən ucuz və iqtisadi baxımdan faydalı yol ola bilərdi. Amma bunun nədən gerçəkləşməyəcəyini, güman edirəm, burada izah etməyə gərək yoxdur.
Odur ki, dənizə tək çıxışımız qalır – Gürcüstan üzərindən. Gürcüstan üzərindən çıxdığımız dənizin (Qara Dəniz) iki tarixi və geopolitik sahibi vardır – Rusiya və Türkiyə. Bu iki ölkə arasında münasibətlərin durumu bizə birbaşa təsir edir. Onların arasında savaşın bizə böyük ziyan vuracağı aydın olsa da, bunun tam tərsi də bizim faydamıza deyil. Yəni, Rusiyayla Türkiyənin çox yaxınlaşmasından ölkəmiz heç nə qazanmayacaq, əksinə, xarici siyasət fürsətlərimiz daha da azalacaq. Rusiya, Türkiyə və İran arasında nə qədər çox ziddiyyət olarsa, bir o qədər də ölkəmizin xarici siyasət fürsətləri çoxalmış olur.
Bəxtimizdən (başqa söz tapa bilmədim), Türkiyə bizə həm qardaş ölkədir, həm də NATO üzvü kimi nə Rusiyayla, nə də İranla bəlli həddən artıq yaxınlıq edə bilir. İstəsə də edə bilməyəcək, çünki həm Rusiyanın, həm də İranın, ayrı-ayrılıqda və birlikdə, Türkiyəylə bağlı tarixi və geopolitik qarşıdurması heç hara yox olası deyil. Odur ki, qardaşlığı qırağa qoymuş olsaq belə, yenə də Türkiyənin və Azərbaycanın bu bölgədə bir-birinə böyük ehtiyacları olacaq. Bəs, Gürcüstan?
Gürcüstan Türkiyə və Azərbaycan arasında yerləşdiyinə görə, yuxarıda söz açdığım ehtiyacın gerçəkləşmə vasitəsinə çevrilir. Bu, Gürcüstanın özünün də faydasınadır. Bu ölkənin, bizdən fərqli olaraq, dənizə birbaşa çıxışı olsa da, dənizlə dünyaya çıxarası strateji resursları yoxdur. Üstəlik, Rusiyadan qaynaqlanan aydın və davamlı təhlükə qarşısındadır. Rusiyadan qaynaqlanan təhlükə – Gürcüstanı və Azərbaycanı yaxınlaşdıran ən təsirli amillərdən biridir. Bunun da üzərinə Gürcüstanın bizdən enerji, bizim də Gürcüstandan nəqliyyat asılılığımızı gəlsək, bu iki ölkə (+Türkiyə) arasında getdikcə dərinləşən əməkdaşlığı daha yaxşı anlaya bilərik.
Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə arasındakı münasibətləri “qarşılıqlı strateji asılılıq” adlandırmaq olar. Bu, hələ müttəfiqlik anlamına gəlmir, amma işlərin ona doğru getdiyini görməmək olmur. Birlikdə keçirilən ardıcıl hərbi təlimlər də bunu aydın göstərir. Hərbi təlimlər bekarçılıqdan deyil, ehtiyacdan keçirilir. Bu üç ölkənin hansı və haradan qaynaqlanan təhlükələrə qarşı birlikdə hərbi təlim keçirdikləri də məlumdur (bu haqda açıq danışılmasa da). Şübhəsiz ki, təlimlərin məqsədlərindən biri, daha öncə qurulmuş Bakı-Tiflis-Ceyhan və Bakı-Supsa boru kəmərləriylə yanaşı, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunu qorumaqdır. Bu dəmiryolunun hərbi məqsədlər üçün də önəmi böyükdür.
Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunun strateji önəmi nədir (nədədir)? Qərb doğrudanmı, ya da Qərbdə hər kəsmi buna qarşı olub? Keçmişdə və bugündə buna oxşar örnəklər varmı?
“Bakı-Tiflis-Qars” mövzusunda konteksti görmək üçün, bölgəmizdə və onun qonşuluğundakı gedişata baxmalı olacağıq. Uzaqdan başlayaq – Çindən.
Çinin iqtisadi durumu yaxşılaşdıqca, siyasi iddiaları artdı. Həmin iddiaların bir çoxu, Çinin öz coğrafi yerləşməsinə aid strateji geriliyindən qaynaqlanır. Çinin dənizə birbaşa çıxışı var, amma bu çıxış hər tərəfdən ABŞ hərbi donanmasının nəzarətindədir. Çindən dənizə çıxan gəmi yolları Cənubi Koreya, Yaponiya, Fillipin, Malayziya, Vyetnam, Sinqapur sahillərinin yaxınlığından keçir. Bu yolların hamısında, birbaşa və ya dolayı, ABŞ donanmasının nəzarəti vardır. Savaş, ya da ciddi böhran zamanı ABŞ asanlıqla bu yolları Çinin üzünə qapada bilər. Çin bunu bilir, ona görə də özünə alternativ yollar açmağa çalışır.
Alternativ yollardan biri üzü Şimala doğru gedir. Rusiya üzərindən gedən bu yol həm uzaqdır, həm çətin. Ona görə də arzulandığı qədər ucuz ola bilmir. Üstəlik, Rusiyanın ənənəvi altyapı (infrastruktur) problemləri bu yolun idari xərclərini artırır. Çindən üzü Qərbə doğru gedən yolun bir hissəsi vardı, ikinci hissəsini də Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu tamamlamış oldu. Amma Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu Çinin gözdən keçirdiyi layihə olmayıb. Biz Çini fakt qarşısında qoyduq və indi Çini bu yoldan istifadə etməyə maraqlandırmağa çalışırıq.
Çinin öz təşəbbüsü olan, birbaşa strateji önəm verdiyi və böyük maliyyə vəsaiti xərclədiyi başqa yol var – Çin-Pakistan İqtisadi Dəhlizi (China-Pakistan Economic Corridor). Bu dəhlizin artan sürətlə qurulması 2002-ci ildən başladı. Öncə Çin Pakistanda böyük bir liman tikdi, sonra öz ərazisindən həmin limana dəmiryolu tikməyə girişdi. 60 milyard dollardan yuxarı ilkin sərmayə qoyuluşu tələb edən bir layihədir. Xeyli iş görülüb. Bu dəhlizdən istifadə Çinin bir neçə məqsədinə xidmət edir. Onların ən önəmli olanı bu ikisidir: 1) ABŞ-ın nəzarət etdiyi dəniz yollarından keçmədən birbaşa Hind Okeanına çıxış əldə olunur; 2) Çinin əzəli geopolitik rəqibi olan Hindistan böyük yükdaşıma yolundan təcrid edilir. İkinci məqsəd Pakistanın da geopoltik maraqlarına uyğundur. Pakistan da, Çin kimi, Hindistanı özünə əzəli geopolitik rəqib sayır. Bu bölgədə gərginlik o dərəcədə yüksəkdir ki, hər an savaş başlaya bilər. Bu baxımdan, Çin-Pakistan İqtisadi Dəhlizinin hərbi önəmi də artmış olur, çünki bu dəmiryolu vasitəsilə, gərəkli olarsa, Çindən Pakistana hərbi yardım daşına bilər.
Bütün bunların Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna nə aidiyyatı ola bilər? Birbaşa aidiyyatı yoxmuş kimi görünsə də, bu iki layihə arasında önəmli kontekstual bağlantı vardır. Çin-Pakistan İqtisadi Dəhliz 2002-ci ildə qurulmağa başladığı andan, Hindistan bu yolu özünə strateji təhlükə saydı və alternativ yollar axtarmağa girişdi. Bu məsələdə Hindistanın maraqları İranın və Rusiyanın maraqlarıyla üst-üstə düşdü. İranın Pakistanla öz haqq-hesabı var, buna görə də İran da, Hindistan kimi, Pakistanın bölgədə güclənməsini istəmir. Rusiya da, öz tərəfindən, həm Pakistanın, həm də Çinin bu bölgədə artan gücünün azaldılmasında maraqlıdır. Ona görə də, Rusiya, İran və Hindistan, birləşərək, elə həmin 2002-ci ildə “Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi” layihəsinə dair anlaşma imzaladılar – Rusiyadan İrana dəmiryolu, İrandan da Hindistana dənizyolu.
Bu dəhlizin gerçəkləşməsi üçün bu ölkələrin Azərbayacana ehtiyacı yarandı, çünki Rusiyadan İrana gedəcək dəmiryolu ölkəmizin içindən keçməlidir. Əslində, Azərbaycanın Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi layihəsində birbaşa iqtisadi marağı yoxdur. Geopolitik olaraq isə, bu bizə nəinki lazım deyil, əksinə, bu layihə bizim üçün bəzi yeni təhlükələr açır. Amma bu məsələdə bizim çox dirəşməyə imkanımız olmayıb, ona görə də razılaşmalı olduq. Güman edirəm, Pakistan da bunu anlayışla qarşılayır, ona görə də bizim Pakistanın strateji maraqlarına uyğun olmayan layihədə iştirakımıza etiraz etmir və bizə hərbi yardımını kəsmir.
Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu layihəsi, nəzəri olaraq yeni olmasa da, onun başlamasına məhz yuxarıda yazdığım layihələrin geopolitik qarşıdurması kontekstində baxmaq gərəkdir. Bu layihənin təməli 2007-ci ildə qoyuldu.
Bu layihəyə böyük güclərin, özəlliklə Qərbin və Rusiyanın, yanaşması nə oldu?
Birinci hissədə ölkəmizin coğrafi yerləşməsindən doğan strateji geriliyi izah etməyə çalışmışdım. Dənizə davamlı, güvənli və ucuz çıxışı əldə etmək üçün Gürcüstan üzərindən dəmiryolunun önəmini vurğulamışdım. İkinci hissədə Bakı-Tiflis-Qars dəmiroylunun başqa bölgələrdə gedən geopolitik qarşıdurmada, oralarda qurulmaqda olan nəqliyyat şəbəkələri kontekstində yerini göstərməyə çalışdım. Üçüncü hissədə sizi kiçik tarixi gəzintiyə götürmək istəyirəm. Bu gəzintidə iqtisadi faydası aydın olmayan nəqliyyat layihələrinin geopolitik qarşıdurmada necə önəmli ola bildiyini izah etmək istəyirəm. Ümid edirəm, bu izahdan sonra Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna skeptik yanaşanların baxış bucağı dəyişə biləcək. Ayrıca, bölgəmizdə və ölkəmizdə marağı olan böyük güclərin bu kontekstdə güman olunan rolunu da göstərməyə çalışacağam.
“Faşoda sindromu” adlanan bir yanaşma var – Fransanın Britaniyayla bağlı xarici siyasət seçimlərinə deyilir. Faşoda – Misirlə Sudan arasında yerləşən bir kənd olub. 1898-ci ildə Fransa oraya kiçik hərbi dəstə göndərmişdi. Həmin dəstə orada yerləşəndən sonra, ardınca daha böyük qüvvələr gəlməliydi. Məqsəd – Süvəş Kanalını əlində saxlayan Britaniyanın Hind Okeanına çıxışını əngəlləmək. Bu, Fransanın çoxdanki siyasəti olub. Gibraltar Boğazında da eyni siyasəti yürüdürdülər – Şimalda (İspaniyanın Cənubunda) Britaniya, Cənubda (Mərakeşdə) Fransa. Britaniya bunu, təbii ki, bilirdi və Fransızların hərbi dəstəsindən dəfələrlə böyük və güclü bir qoşunu Faşoda tərəfə göndərdi. Ardınca Fransaya çox sərt diplomatik etirazını bildirdi, savaş açacağını dedi. Fransa öncə dirəşməyə çalışdı, özünün Rusiyayla hərbi müttəfiqliyinə istinad edərək Rusların da Britaniyaya qarşı savaş açacağıyla Britaniyanı hədələdi. Amma Britaniya geri çəkilmədi, üstəlik, Rusların nəqliyyat problemlərini yaxşı bildiyindən (hələ Kırım Savaşından bəri bilinirdi), Rusiyanın savaşa qatılmayacağından əmin idi. Elə də oldu, Ruslar savaşa qatılmayacaqlarını deyəndən sonra, Fransa Faşodadan hərbi dəstəsini geri çəkməli oldu. Bununla da həmin problem həll olundu. Britaniya üçün! Fransızlar üçünsə bu, böyük bir ayıb oldu (hər halda, özləri bunu belə saydı). Buna görə “Faşoda sindromu”na hərdən “Faşoda kompleksi” də deyilir. Fransa, bu olaydan sonra, Britaniyayla bağlı eyni siyasəti yürüdür (bu siyasəti az sonra izah edəcəyəm). Bütün bunların Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluyla nə bağlantısı ola bilər? Tələsməyin, tarixi gəzintimiz hələ bitməyib.
Faşoda olayından sonra Fransa anladı ki, təkbaşına Britaniyayla bacara bilməyəcək, Rusiyanın isə nəqliyyat geriliyi onu (Rusiyanı) etibarsız bir müttəfiqə çevirir. Faşoda olayından dərhal sonra Fransa ordusunun Baş Qərargahı öz hökumətinə təklif etdi ki, Rusiyada Fransızların strateji maraqlarına uyğun olan istiqamətlərdə dəmiryolu şəbəkələri qurulsun Fransa da bu işə həm pul ayırsın, həm də tikintiyə birbaşa nəzarət etsin. Eyni yanaşmanı Almaniyaya qarşı da tətbiq etməyə başladılar, amma bu, ayrı mövzudur. Burada bizi Fransa-Britaniya geopolitik qarşıdurmasında Rusiya dəmir yollarının yeri maraqlandırmalıdır.
Rusiyanın pula ehtiyacı böyük olub. Britaniyadan, Almaniyadan və ABŞdan istəmişdi, amma onlar Rusiyaya borc vermədilər. Bu arada Fransa, fürsətdən istifadə edərək, Rusiyaya böyük məbləğdə pul təklif etdi. Amma bir şərtlə – Rusiya, Fransanın göstərdiyi istiqamətlərdə dəmir yolları tikəcək. Rusiyanın dəmir yollarına öz ehtiyacı vardı, amma Fransızların göstərdiyi istiqamətlər Rusiyanın iqtisadi maraqlarına uyğun gəlmirdi. O zamanlar Rusiyanın Maliyyə Naziri olmuş Serqey Vitte bu şərtlər altında Fransadan borc almağın əleyhinə çıxmışdı. Lakin, Rusiyanın hərbi çevrələri İkinci Nikolayı Fransanın təklifini qəbul etməyə inandıra bilmişdilər. Beləliklə, Fransa Rusiyaya 450 milyon Frank (o vaxtki pulla) borc verdi və bu borcun hesabına Orenburq-Daşkənd dəmiryolunun tikilməsini tələb etdi. Rusiya razılışdı. Bu dəmiryolunun layihəsini Fransanın Baş Qərargahı hazırladı və tikinti işlərinə nəzarət etdi. Nə üçün? Rusiyanın özü üçün, yuxarıda yazdığım kimi, bu yolun iqtisadi faydası yox idi. Bəs bu dəmiryolu Fransanın nəyinə gərək idi?
Fransanın Britaniyayla geopolitik qarşıdurması üçün bu yolun önəmi böyük idi. Bu yolun tikilməsi başa çatandan sonra Rusiya, özünün mərkəzi vilayətlərindən uzaq cənub sərhədlərinə (Daşkəndə) təxminən 200,000 əsgəri qısa zamanda daşıya biləcəkdi. Həmin hərbi güc Daşkənddən də Əfqanıstana asanlıqla keçə biləcəkdi. Əfqanıstanda isə Britaniyanın qoşunu dayanmışdı. Böyük deyildi, ona görə də Rusların oraya gətirə biləcəyi ordu qarşısında tutarlı müqavimət göstərə bilməyəcəkdi. Britaniya bu plandan xəbər tutandan sonra onu əngəlləməyə çalışsa da, artıq gec idi. Rusiya Fransadan borcu almışdı və dəmiryolunun tikintisinə başlamışdı. Ona görə də Britaniya Fransayla hesablaşmalı oldu, ona qarşı siyasətini yumşaltdı, sonradan isə Fransayla hərbi ittifaq bağladı – Almaniyaya qarşı. Rusiya da bu ittifaqda oldu. Beləliklə, Fransa istədiyinə çatdı – Britaniyanı özüylə hesablaşmağa məcbur edə bildi, Faşoda utancından çıxdı.
Faşoda olayı Fransa üçün çoxdan utanc məsələsi deyil (100 ildən artıq zaman keçib, hər halda). Amma həmin olay təsirsiz ötüşməyib. “Faşoda sindromu” adlanan yanaşmanın qısa anlamı belədir – Fransa Britaniyanı dünyanın heç bir yerində təkbaşına buraxmamalıdır. Başqa sözlə, Britaniya haraya gedirsə, Fransa da oraya getməlidir. Örnəyi, Britaniya hansı ölkəyə pul yatırırsa, Fransa da mütləq həmin ölkəyə pul yatırmalıdır, Britaniya hansı ölkədə məktəb açırsa, Fransa da həmin ölkədə məktəb açmalıdır və s.
İndi gəlirik Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna. Xəbərləri izləyirsinizsə, ötən illərdə Fransanın bizim dəmiryolu (o cümlədın metro və tramvay) infrastrukturuyla ciddi maraqlandığını, oraya pul yatırdığını, bizə lokomotiv və vaqon satdığını, depo tikdiyini oxumuş olarsınız. Nədən? Güman edirəm, həmin o “Faşoda sindromu”ndan. Britaniya bizim boru nəqliyyatımıza pul yatırır, Fransa da dəmiryolumuza. Başqa layihələr də var, amma onlar bu mövzu üçün maraqlı deyil. Bəli, Fransa, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna pul vermədi. Heç kim vermədi, özümüz maliyyələşdirdik. Amma Fransanın bizim dəmiryolu infrastrukturumuza etdiyi başqa yatırımların faydası Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna da olacaq. Ümumiyyətlə, Qərb istəsəydi, bu dəmiryolunu əngəlləyə bilərdi. Birbaşa yardım etmək istəmədilər, o cümlədən Ermənistanın, belə demək olarsa, xətrinə dəyməmək üçün, amma mane olmadıqları da hər şeydən aydındır. Fransanın yatırımları buna örnək ola bilər.
Əlbəttə, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu Fransa üçün, zamanında olduğu kimi, Orenburq-Daşkənd dəmiryolu qədər önəmli deyil. Amma bu dəmiryolu Qərbin bir neçə strateji marağına uyğundur. İkinci yazımda göstərdiyim gedişata bir də baxın, istəyirsinizsə. Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi nə bizim strateji marağımızdadır, nə də Qərbin. Amma bizim təkbaşına Rusiyaya və İrana qarşı dirəşməyimiz mümkün olmadığından, Qərbin də başı başqa işlərə qarışdığından, bu nəqliyyat dəhlizi quruldu. Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu, bu kontekstdə, həm bizim üçün, həm də Qərb üçün Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizindən qaynaqlanan riskləri qismən önləyə bilir. Əslində, sırf geopolitik yanaşsaq, lap hətta ancaq hərbi gözlə baxsaq, bu yolu “Qars-Tiflis-Bakı” adlandırmaq daha doğru olardı. Çünki bu yol Türkiyədən buraya Türkiyənin özünün, ya da NATO qoşunlarını daşımaq imkanı yaradır. ABŞın dənizlərarası təhlükəsizlik strategiyasını (intermarium) nəzərə alsaq, Qars-Tiflis-Bakı dəmiryolu Qara Dənizlə Xəzər Dənizi arasında təhlükəsizlik qurşağını yaratmaq üçün gərəkli olacaq. Rusiyanın və İranın bu yola, yumşaq desəm, ilıq yanaşmamaları, bu yolun tikilməsini əngəlləməyə çalışmaları da buradan qaynaqlanır.
Odur ki, bu dəmiryolunun iqtisadi faydası nə olacağı bilinməsə də, onun strateji (o cümlədən hərbi) potensialı dərhal bilinir. Düşmənlərimiz bunu bizdən aydın görür, çünki ayıqdırlar, bizi rahat buraxmırlar. Sağ olsunlar, biz də onların hesabına nəhayət ayıldıq və, əlbəttə, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu, şübhəsiz ki, həm də Ermənistanın əleyhinə tikilib.
Toğrul Altay
